2013年7月1日，匈牙利國家卡車公路收費系統(tǒng)HU-GO上線。與當(dāng)時運營的所有其他卡車收費計劃相比，這是一個全新的系統(tǒng)概念。

(資料圖片僅供參考)

匈牙利決定建立一個“開放市場”模式，而不是由單一的收費機構(gòu)自行運營該系統(tǒng)。傳統(tǒng)模式是發(fā)放專門的收費車載單位并直接從道路使用者那里收取費用，該“開放模式”是邀請車隊遠程信息處理服務(wù)提供商（fleet telematics service providers，TSP）合作，使當(dāng)局能夠利用現(xiàn)有的GNSS（衛(wèi)星定位系統(tǒng)）設(shè)備進行收費?？ㄜ囘\輸公司無需安裝專用收費系統(tǒng)、設(shè)備，只需重復(fù)使用現(xiàn)有的車隊跟蹤設(shè)備即可付款。

10年前，歐洲公路收費行業(yè)懷疑這是否會導(dǎo)致高“通行費漏交”率，因為在該模式下，相關(guān)利益方必須攜手合作。但顯然，各方都看到了對自己有利的地方：卡車運輸公司可以重復(fù)使用現(xiàn)有的定位跟蹤設(shè)備，遠程信息處理服務(wù)提供商可以提供增值服務(wù)，管理當(dāng)局可以通過利用車載設(shè)備和讓車隊遠程信息處理合作伙伴負(fù)責(zé)用戶管理來降低成本。

10年后的現(xiàn)在，基于衛(wèi)星定位的公路收費系統(tǒng)似乎已成為歐洲重卡公路收費的發(fā)展趨勢。匈牙利、保加利亞和波蘭也實施了基于同一模式的國家計劃，最近，瑞士和荷蘭也宣布計劃使用第三方服務(wù)提供商收取卡車公路通行費（譯者按：這和海南準(zhǔn)備全面推行的基于北斗的公路自由流收費是相同的模式，但歐洲部分國家除隧道外的高速公路面向小汽車免費，而海南模式是要所有機動車類型都交費）。

自帶設(shè)備

匈牙利的HU-GO收費系統(tǒng)被設(shè)計成一個靈活的系統(tǒng)，在盡可能短的時間內(nèi)以盡可能低的成本實施。設(shè)計人員選擇GNSS作為基礎(chǔ)技術(shù)，大大減少了對外場設(shè)備的需求，同時確保隨著新道路的建設(shè)，收費網(wǎng)絡(luò)可以輕松擴展。此外，通過與車隊遠程信息處理公司（TSP）合作，利用車隊跟蹤設(shè)備（GNSS）生成的數(shù)據(jù)進行收費，可以進一步減少投資。因此，匈牙利當(dāng)局沒有購買和安裝數(shù)十萬個專用車載OBU，而是采用了“自帶設(shè)備”的方法，允許道路使用者通過現(xiàn)有的服務(wù)提供商和車載設(shè)備支付通行費。

來自匈牙利國家收費局的Bence Marczin解釋說：“車隊管理公司（編者按：類似國內(nèi)的道路運輸車輛動態(tài)監(jiān)管社會化服務(wù)公司）的經(jīng)驗和設(shè)備使HU-GO系統(tǒng)的實施非常快速，且成本效益比較高。有合作伙伴執(zhí)行的外包任務(wù)和服務(wù)，收費系統(tǒng)運營方能夠保持低成本，不用承擔(dān)車載設(shè)備的開發(fā)、采購、安裝以及客服中心的運營等。”

對于波蘭政府來說，靈活性和成本一直是為其第二代卡車公路收費計劃——e-Toll選擇類似系統(tǒng)的主要驅(qū)動因素，e-Toll已于2021年底上線。此前，波蘭已經(jīng)運行基于DSRC技術(shù)的重卡公路收費系統(tǒng)超過10年了。根據(jù)波蘭政府的說法，與以前的系統(tǒng)相比，新系統(tǒng)的設(shè)置成本僅為10%~15%，因為對路邊基礎(chǔ)設(shè)施的需求要少得多（僅用于執(zhí)法目的），并且可使用現(xiàn)有的車隊跟蹤車載單元（GNSS）以及智能手機應(yīng)用程序，而不是由收費當(dāng)局補貼購買的專用收費車載單元。

EETS的推動

除了上面列出的成本效益外，EETS（譯者按：歐洲電子收費服務(wù)，European Electronic Toll Service，歐盟法規(guī)2020/204，目的是所有歐盟道路電子收費系統(tǒng)實現(xiàn)互操作，各系統(tǒng)在歐盟國家之間可以進行公平和有效的信息交流，以確保所有用戶的電子收費系統(tǒng)）的發(fā)展進一步推動了開放式公路收費計劃的趨勢。相關(guān)的歐盟指令要求所有歐盟成員國的收費運營商接受第三方收費服務(wù)提供商在其覆蓋范圍內(nèi)提供服務(wù)（譯者按：應(yīng)是不能排他的選擇支付方式）。雖然一些收費機構(gòu)過去不愿意為這些EETS提供商開放系統(tǒng)，但如今歐洲大多數(shù)有卡車公路收費計劃的國家都在推動啟用EETS系統(tǒng)。因此，在這些國家，道路使用者有多種支付通行費的選擇。

在波蘭，卡車司機和車隊運營商可以使用本地TPS提供商提供的現(xiàn)有遠程信息處理設(shè)備，也可以與EETS提供商簽約；想要使用智能手機而不是專用設(shè)備的用戶也可以下載e-Toll應(yīng)用程序。

為未來做好準(zhǔn)備

歐洲開放式公路收費計劃推進背后的另一個驅(qū)動因素是未來可能會有越來越多的聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛汽車（C/AV）上路。瑞士目前正在為其下一代全國卡車收費系統(tǒng)公開招標(biāo)，對于瑞士BAZG（Bundesamt für Zoll und Grenzsicherheit，瑞士海關(guān)與邊境安全辦公室）的Bruno Hofstetter來說，瑞士為未來做好了最好的準(zhǔn)備，將基于GNSS的解決方案與利用服務(wù)提供商的開放模型相結(jié)合。

他表示，瑞士在2001年推出了歐洲第一個卡車公路收費系統(tǒng)，現(xiàn)在是時候更新?lián)Q代了。由于新系統(tǒng)也至少要使用20多年，因此瑞士對該系統(tǒng)的主要要求是為未來做好準(zhǔn)備。

隨著聯(lián)網(wǎng)車輛逐步上路和即將到來的自動駕駛，很明顯，車輛將產(chǎn)生更為準(zhǔn)確的行程數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)將來可用于公路收費計算。當(dāng)瑞士開始規(guī)劃下一代卡車收費系統(tǒng)時，如果仍然預(yù)見到專用收費設(shè)備是檢測車輛行駛位置的工具，而不是利用車輛通過TSP設(shè)備生成的數(shù)據(jù)，那將是相當(dāng)不合時宜的，因為這通常更準(zhǔn)確。

開放式公路收費方案的系統(tǒng)架構(gòu)

瑞士的新系統(tǒng)將完全基于GNSS，使用中心距（里程）計算軟件從車輛定位軌跡數(shù)據(jù)中得出其行駛距離，而行駛軌跡數(shù)據(jù)由與其合作的服務(wù)提供商提供。

Bruno Hofstetter強調(diào)，一旦系統(tǒng)知道卡車在收費道路上行駛了多少公里，就可以計算車輛必須支付的通行費金額，同時考慮其最大載重量以及其發(fā)動機的排放等級，不同車輛類型有不同收費費率。管理當(dāng)局讓服務(wù)提供商決定他們想要什么技術(shù)來生成系統(tǒng)所需要的行程數(shù)據(jù)來計算通行費。雖然一些服務(wù)提供商仍將使用專用的OBU設(shè)備，但其他服務(wù)提供商可能會開始與汽車制造商合作，從本地車載遠程信息處理系統(tǒng)（如TSP單元、智能行車記錄儀等）直接訪問此類數(shù)據(jù)。

Bruno Hofstetter希望與EETS、車隊TSP提供商，車隊卡發(fā)行商（譯者按：車隊卡即運輸企業(yè)為其駕駛員提供專用于加油、車輛維修和保養(yǎng)等方面卡片，只能用于特定場景，由公司統(tǒng)一和加油站、維修公司等定期結(jié)算）甚至卡車生產(chǎn)企業(yè)合作，提供增值車輛和車隊服務(wù)。他補充道，新的系統(tǒng)需要收費機構(gòu)重新思考，對于管理者而言，基于車輛軌跡的中心距計算、收費金額計算和執(zhí)法都是管理者需要完全控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，而車輛追蹤和用戶管理則被認(rèn)為可以外包給第三方。為了吸引廣泛的服務(wù)提供商，管理者試圖盡可能簡化此類合作伙伴的注冊流程。目前，瑞士已經(jīng)定義了清晰易用的數(shù)據(jù)接口，并且，也可能最重要的是——瑞士提供具有補償模型的商業(yè)框架，確保為服務(wù)提供商提供有吸引力的商業(yè)案例。

新的商機

基于GNSS的開放式公路通行收費趨勢為車隊管理服務(wù)商和出行服務(wù)提供商打開了新的商機之門：卡車公司、車隊卡發(fā)行商、車隊管理公司、車輛租賃商以及移動支付服務(wù)提供商，旅游俱樂部和保險公司。其中許多參與者提供車隊和出行服務(wù)，并開始擴大其服務(wù)組合，為客戶提供一站式服務(wù)。

對于大多數(shù)服務(wù)提供者來說，靈活的通行費支付是一項非常有趣的增值服務(wù)，使其能夠補充他們的服務(wù)組合并確保無縫和全面的用戶體驗。例如，奧迪美國公司已經(jīng)開始在其車輛中嵌入通行費支付功能，德國曼恩卡車表示已開發(fā)數(shù)字錢包MAN SimplePay，可用于日?？ㄜ囘\輸中所需的支付交易，可在歐盟范圍內(nèi)使用。許多歐洲車隊卡公司已經(jīng)提供通行費支付服務(wù)，first-fleet公司也開始添加該功能。

有少數(shù)參與者開發(fā)了自有的通行費支付能力，但大多數(shù)參與者與第三方支付機構(gòu)（類似銀聯(lián)、支付寶、微信支付等）合作，這些第三方支付機構(gòu)負(fù)責(zé)與公路收費系統(tǒng)的交互，并能夠提供適用于所有相關(guān)收費領(lǐng)域的通用收費支付功能。這意味著車隊和出行服務(wù)參與者可以快速輕松地將通行支付添加到他們的服務(wù)組合中，并將其他復(fù)雜的環(huán)節(jié)如平臺開發(fā)、系統(tǒng)認(rèn)證等留給合作的公路收費平臺去處理。

對收費行業(yè)的影響

歐洲的開放式公路收費系統(tǒng)發(fā)展對現(xiàn)有公路電子收費行業(yè)有很大影響。在過去，只有一個單一類型的客戶，即公路運營方——采購一個完整的端到端解決方案，包括車載單元、路側(cè)單元和后臺系統(tǒng)，而新的模式是攜手合作的生態(tài)系統(tǒng)。

基于GNSS的開放式公路收費系統(tǒng)，不再是一個擁有單一系統(tǒng)的單一客戶端。相反，是由不同玩家來構(gòu)建系統(tǒng)模塊。因此，公路收費系統(tǒng)供應(yīng)商向收費機構(gòu)的交付范圍正在大幅減少——只需要具有里程計算和清算功能的中心平臺，以及滿足執(zhí)法需求的現(xiàn)場設(shè)備。另一方面，收費服務(wù)提供商（例如EETS提供商）成為一個新的目標(biāo)群體，需要通過車載設(shè)備、應(yīng)用程序和相應(yīng)的后臺平臺為其提供服務(wù)。

提供整個系統(tǒng)的可能性還有，但有限，因為道路使用者管理將由第三方服務(wù)提供商完成。例如，瑞士當(dāng)局將整個追繳逃費的執(zhí)法行動外包，并將有一個合作伙伴來運營瑞士全國的公路收費服務(wù)（代表國家），不想與任何商業(yè)第三方服務(wù)提供商簽約的道路使用者，可以以這一種方式支付通行費。

這是未來嗎？

基于GNSS技術(shù)的開放式公路收費系統(tǒng)為收費機構(gòu)和服務(wù)提供商以及道路使用者帶來了許多優(yōu)勢。因此，可以期待在未來看到越來越多類似的模式出現(xiàn)，從長遠來看，它們將成為公路收費的主要方式。然而，鑒于大多數(shù)收費機構(gòu)都是保守和規(guī)避風(fēng)險的，可能需要幾十年的時間才能實現(xiàn)。

除了定制的歐洲卡車公路收費系統(tǒng)外，全球還可以找到公路收費機構(gòu)與服務(wù)提供商合作的幾個例子。事實上，開放式公路收費模式已經(jīng)比較普遍，許多歐洲國家擁有多個收費服務(wù)提供商，如意大利的Telepass，葡萄牙的ViaVerde，西班牙的Bip&Drive、Pagatelia或法國的APRR、Bip&Go、Easytrip、Ulys，它們?yōu)榈缆肥褂谜咛峁┝耸褂脝蝹€帳戶以不同電子方式支付通行費的可能性（譯者按：可以理解為一個行程的通行費可以用微信、支付寶、銀聯(lián)等等多種支付方式）。

在美國，有各種各樣的收費服務(wù)提供商，如Bancpass、Bestpass和Verra Mobility，為B2B和B2C用戶提供一種支付選項，適用于全國許多收費領(lǐng)域。而在其他地區(qū)，銀行經(jīng)常與當(dāng)?shù)厥召M機構(gòu)合作發(fā)放車載設(shè)備并收取通行費。

在這些情況下，服務(wù)提供商仍然使用基于DSRC或RFID技術(shù)的專用收費車載單元和標(biāo)簽，而不是利用已有的GNSS設(shè)備或智能手機，這限制了服務(wù)提供商的可能性。

鑒于收費機構(gòu)對基于DSRC和RFID的收費系統(tǒng)進行了大量投資，以及許多機構(gòu)對GNSS技術(shù)的懷疑立場，邁向更開放，更具創(chuàng)新性的收費世界將是一個緩慢的過程。

也就是說，北美新興的公路收費支付應(yīng)用程序，如EcoToll、GoToll、Paytollo或Uproad，它們與現(xiàn)有的公路收費機構(gòu)并行運營和提供服務(wù)。這種“混合”模式可能是所有希望系統(tǒng)開放并更好地支持廣泛的ITS和出行服務(wù)整體發(fā)展的機構(gòu)的藍圖：就像智能手機成為許多用戶的自然旅行伴侶一樣，聯(lián)網(wǎng)汽車、自動駕駛、出行即服務(wù)（MaaS）、物聯(lián)網(wǎng)、GNSS也應(yīng)該是大多數(shù)出行服務(wù)應(yīng)用的核心技術(shù)。

值得指出的是，為了最大限度地減少“開放式”收費系統(tǒng)中的欺詐行為，追繳逃費的執(zhí)法將變得更加重要；但這些系統(tǒng)也可能成為未來擁堵收費/低排放區(qū)計劃（也是收費）的可能模式，也可支持城市提供更廣泛和集成的MaaS產(chǎn)品。

未來的道路使用收費計劃也是如此：在俄勒岡州等美國各州，當(dāng)局與負(fù)責(zé)用戶管理的商業(yè)機構(gòu)合作，獲取里程，收取基于里程的費用/稅款，并可能向道路使用者提供增值服務(wù)。

無論未來采取何種形式，通過從封閉的孤島思維轉(zhuǎn)向支持以用戶為中心的現(xiàn)代出行生態(tài)系統(tǒng)的開放和協(xié)作方法，收費機構(gòu)都可以為進一步塑造新的出行世界做出重要貢獻，在從A到B移動時，用戶可以得到無縫支持。

作者簡介：

Peter Ummenhofer是GO Consulting的董事總經(jīng)理和創(chuàng)始人，曾在Kapsch TrafficCom和PTV集團工作。

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