近日，有兩條與自動駕駛相關(guān)的信息引起了很多業(yè)內(nèi)人士的關(guān)注：

(資料圖片僅供參考)

一是百度公司創(chuàng)始人李彥宏提案工信部《關(guān)于加快自動駕駛無人化政策創(chuàng)新，突破與發(fā)展不相適應(yīng)的政策瓶頸，支撐技術(shù)全球領(lǐng)先地位的建議》，建議：1）取消無人車上路時的安全員，2）修訂我國“交通法”，支持無人車大面積商業(yè)運營；3）超前建設(shè)車路協(xié)同的道路設(shè)施。

二是美國司法部啟動了一項對全球電動汽車旗艦廠商特斯拉公司及其高管的調(diào)查。在發(fā)生多起涉及特斯拉自動駕駛功能的事故后，美國司法部調(diào)查該公司創(chuàng)始人馬斯克之前曾多次宣稱特斯拉技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)完全自動駕駛的說法，可能誤導(dǎo)駕駛?cè)水a(chǎn)生虛假的安全感，由此產(chǎn)生致命后果。

以上兩個關(guān)于自動駕駛的事件，為什么傳遞了近乎相反的信息？與國外比較，我國的自動駕駛技術(shù)已經(jīng)成熟到可以大面積上路通行了嗎？國內(nèi)現(xiàn)有相關(guān)政策、法規(guī)，真的限制自動駕駛技術(shù)發(fā)展了嗎？國家需要馬上投入大量資金建設(shè)車路協(xié)同所需要的道路設(shè)施嗎？我們不妨討論一下~

自動駕駛技術(shù)本身尚未成熟

首先，國內(nèi)外相關(guān)技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀表明，雖然新一波自動駕駛熱潮已經(jīng)波及全世界超過10年以上的時間，但所有自動駕駛廠商也不得不承認一個事實——無人駕駛技術(shù)本身尚未成熟，尚不能取代人工駕駛，還不能適應(yīng)實際道路的各類復(fù)雜場景。目前，國內(nèi)外技術(shù)發(fā)展仍總體處于L2和L3階段，僅適用于有限場景下自動駕駛?cè)蝿?wù)。而且，世界各國從事自動駕駛研發(fā)機構(gòu)和團隊，至今都無法準確研判無人駕駛到底什么時候能夠真正實現(xiàn)，甚至給不出大致的預(yù)估時間。

自動駕駛車輛的安全性尚難保證

其次，雖然“安全”是自動駕駛技術(shù)發(fā)展的主要目標之一，“比人工駕駛更安全”也是所有廠商宣傳自動駕駛技術(shù)的核心優(yōu)勢，但截止今天，全世界范圍內(nèi)尚未得出自動駕駛技術(shù)或車輛，在實際道路行駛的安全性高于人工駕駛的結(jié)論。這不僅因為自動駕駛本身尚未真正實現(xiàn)，還因為隨著技術(shù)發(fā)展、深入，大家發(fā)現(xiàn)還有很多技術(shù)難題需要克服。

而近年來，涉及車輛自動駕駛功能的重大事故在世界各地時有報道，值得我們關(guān)注、警惕。

自動駕駛研發(fā)的技術(shù)路線有待驗證

目前，自動駕駛發(fā)展的技術(shù)路線可大致分為“單車智能模式”和“車路協(xié)同模式”兩大類。所謂“單車智能模式”，就是主要或完全依靠車輛本身所搭載的技術(shù)和設(shè)備，實現(xiàn)自動駕駛?cè)蝿?wù)，不需要依靠道路和路側(cè)設(shè)施等多方面外部支持。而“車路協(xié)同發(fā)展模式”則在不斷提高單車智能化水平的同時，需要借助加裝在道路和路側(cè)設(shè)施、設(shè)備等來共同實現(xiàn)自動駕駛?cè)蝿?wù)。

據(jù)悉，在單車智能模式研發(fā)進展緩慢、相關(guān)產(chǎn)品頻繁跳票之后，包括百度在內(nèi)的多家國內(nèi)研發(fā)企業(yè)，也開始轉(zhuǎn)向車路協(xié)同模式。最具體的表現(xiàn)就是：2016年李彥宏信心滿滿地說“三年商用，五年量產(chǎn)”的時候，完全沒有提到“聰明的車，還需要智慧的路”（摘自2022年李彥宏《智能交通7講》）！但同期，以特斯拉、Waymo、GM等為代表的歐美企業(yè)，則主要采用單車智能發(fā)展模式。

因此，自動駕駛最終真正實現(xiàn)的技術(shù)路徑還有待于時間驗證。

車路協(xié)同的路側(cè)設(shè)施投入巨大，更新淘汰速度快

李彥宏的提案建議，顯然是基于車路協(xié)同的技術(shù)路線提出。按照車路協(xié)同的發(fā)展技術(shù)路線，為支持車輛自動駕駛，需要在道路增加網(wǎng)絡(luò)通訊、路側(cè)攝影攝像、雷達、監(jiān)控、定位、供電等各類機電設(shè)施，實現(xiàn)交通流狀態(tài)與交通事件檢測、氣象環(huán)境監(jiān)測、數(shù)據(jù)采集、信息發(fā)布、車輛定位、交通管控與誘導(dǎo)等一系列功能。而與這些設(shè)施、設(shè)備相關(guān)的技術(shù)發(fā)展迭代的周期很短，淘汰速度快，很多設(shè)備在戶外工況下的壽命只有3到5年。

當前政策并不制約技術(shù)研發(fā)和測試

近年來，國家和各地積極影響國家宏觀政策引導(dǎo)，紛紛出臺了多項支持自動駕駛上路測試的政策和措施。截至2022年8月，全國約有30個城市發(fā)布了支持自動駕駛車輛上路測試的政策措施，并且武漢、重慶等城市還開啟了車內(nèi)無安全員的自動駕駛付費出行服務(wù)。

應(yīng)該說，現(xiàn)在各地政策能夠滿足自動駕駛車輛上路測試的實際需要，政策并不是制約技術(shù)發(fā)展的因素！各地政策要求，自動駕駛車輛上路時應(yīng)該配備“安全員”（甚至遠程“安全員”），這完全是出于安全需要。很奇怪李彥宏為什么特別建議取消“安全員”？配備“安全員”可能會增加上路測試的成本費用，但并不會真正影響技術(shù)研發(fā)和迭代升級！

小結(jié)

綜上，筆者認為，在技術(shù)尚未成熟、安全沒有保障前提下，讓無人駕駛車輛大面積上路運營（包括取消“安全員”），完全不可取。試問，搭載不成熟技術(shù)的自動駕駛車輛大面積上路通行，與“無照駕駛、違法駕駛、甚至危險駕駛行為”有什么本質(zhì)區(qū)別？如何保障其他交通參與者（車輛和行人）的安全？

在百度等廠商采用的車路協(xié)同技術(shù)路線還有待驗證的大背景下，呼吁國家和地方加大資金投入、建設(shè)車路協(xié)同設(shè)施設(shè)備，同樣不可行。如果在后續(xù)發(fā)展中，單車智能模式獲得成功并迅速落地，現(xiàn)在建設(shè)的這些設(shè)施設(shè)備豈不浪費？或者3到5年時間，沒等到自動駕駛技術(shù)成熟，現(xiàn)在建設(shè)的大量路側(cè)設(shè)施設(shè)備卻已經(jīng)淘汰、損壞，又該如何處置？

最后，不論美國對特斯拉的調(diào)查進展如何，我們需要厘清：目前，世界范圍內(nèi)，限制自動駕駛技術(shù)大面積落地的瓶頸不是國家和地方政策，也不是法律法規(guī)，而是技術(shù)本身。筆者認為，潛心研發(fā)成熟可靠的自動駕駛技術(shù)，率先實現(xiàn)L4和L5級自動駕駛?cè)蝿?wù)、實現(xiàn)比人工駕駛更安全等目標，才是關(guān)鍵！

關(guān)鍵詞： 技術(shù)發(fā)展 駕駛車輛 技術(shù)路線