“‘雙碳’目標提出之后，我國從碳達峰到碳中和，時間短、任務重。就交通運輸而言，碳中和的艱巨性格外明顯?！苯?，在第一屆中國碳捕集利用與封存技術大會上，中國工程院院士、中國科學院生態(tài)環(huán)境研究中心研究員賀泓透露，我國交通運輸行業(yè)的碳排放約占碳排放總量的10%?！拔覈煌ㄟ\輸行業(yè)的碳排放總量和占比可能還會持續(xù)增加，實現(xiàn)碳中和任務艱巨。”賀泓說。

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那么，交通運輸行業(yè)要實現(xiàn)碳中和應該采取哪些技術對策？又將如何分步實施？

短期：實現(xiàn)二氧化碳與污染物協(xié)同減排

從2016年開始，我國新能源汽車實現(xiàn)快速增長，我國已成為全世界新能源汽車的第一大產(chǎn)銷國，截至2020年底，我國新能源汽車保有量約占全球的40%。但在貨運方面，柴油機仍是我國交通運輸?shù)闹饕獎恿碓矗彩墙煌ㄎ廴疚锱欧诺闹饕獊碓??！敖窈笠欢螘r期內(nèi)，提高內(nèi)燃機的熱效率，實現(xiàn)二氧化碳與污染物的協(xié)同減排是交通運輸行業(yè)的一項重點工作?！辟R泓說。

從國一排放標準到國六排放標準，機動車污染排放控制已經(jīng)走過了20多年的歷程，國六階段的污染排放已趨近“凈零排放”。賀泓表示，此階段更加嚴格限制柴油燃燒排放的氮氧化物和顆粒物量值，柴油機顆粒捕捉技術與選擇性催化還原技術相結合，實現(xiàn)了柴油機排放控制關鍵技術及系統(tǒng)集成。從效果來看，國六標準下的新型內(nèi)燃機氮氧化物凈化效率達到99%。

“今后，在即將制定的國七標準下，不僅要進一步執(zhí)行碳污協(xié)同減排路線，而且對二氧化碳也要提出限制指標，污染物將實現(xiàn)‘凈零排放’?！辟R泓介紹，這就要求發(fā)動機要進一步提高燃燒效率，結合更高效的排放后處理和熱管理技術，實現(xiàn)柴油機二氧化碳和氮氧化物排放的高效協(xié)同減排。

中期：發(fā)展碳中和綠色燃料合成技術

由于柴油為化石燃料，前期不管怎樣進行碳污協(xié)同減排，二氧化碳始終無法實現(xiàn)“凈零排放”。要實現(xiàn)碳中和，交通運輸行業(yè)需要在燃料和燃燒工藝上不斷創(chuàng)新，發(fā)展碳中和綠色燃料合成技術以及碳中和內(nèi)燃機技術。

當前，已有兩種碳中和燃料在規(guī)?；瘧?。一種是生物柴油，另一種是生物質(zhì)乙醇。數(shù)據(jù)顯示，2017年，全球生物燃料能源為970億千瓦時，其中生物質(zhì)乙醇占64%，生物柴油占29%。

賀泓介紹，生物柴油來自動物或者植物的油脂，比如地溝油制生物柴油就是“變廢為寶”的很好案例。但由于來源量小，導致生物柴油的應用規(guī)模受到限制。

而生物質(zhì)乙醇就沒有來源的困擾。賀泓說，生物質(zhì)乙醇一方面可以來自糧食，另一方面也可以來自秸稈、木材等纖維素類物質(zhì)。2000年，我國便開始用玉米、小麥等戰(zhàn)備陳化糧建設年產(chǎn)102萬噸的生物質(zhì)乙醇生產(chǎn)裝置，2019年生物質(zhì)乙醇生產(chǎn)裝置已達到年產(chǎn)284萬噸。這一措施使得中國成為全球生物質(zhì)乙醇的第三大生產(chǎn)國和使用國。

“未來的發(fā)展空間，一定是非糧的生物質(zhì)?！辟R泓表示，在這方面，我國也取得了長足發(fā)展。生物發(fā)酵專家、中國工程院院士岳國君帶領團隊研發(fā)了纖維素乙醇技術并建設了萬噸級示范裝置?！八麄兊募夹g可以讓5噸的秸稈產(chǎn)出1噸的生物質(zhì)乙醇。目前生物質(zhì)乙醇的成本要比化石燃料高一些，下一步還要繼續(xù)降低成本，這是科研人員努力的方向?！辟R泓說。

遠期：探索開發(fā)“太陽燃料”解決未來能源問題

“‘太陽燃料’是解決人類未來能源和生態(tài)環(huán)境問題的理想途徑?！辟R泓說，“太陽燃料”就是利用太陽能等可再生能源將水和二氧化碳轉(zhuǎn)化為甲醇燃料。

如今，利用太陽能將水采取電離方式轉(zhuǎn)化為氫氣的技術已經(jīng)非常成熟。僅管氫不易儲存，但是可以與二氧化碳結合，可以制成各種化學品或者燃料，比如甲醇。

雖然甲醇燃燒時會排放二氧化碳 ，但甲醇是由氫氣和捕集來的二氧化碳化合生成的，其生產(chǎn)過程是負碳過程，因此二者正好實現(xiàn)碳中和。

賀泓表示，當前氫燃料電池技術也在積極進行探索。未來，基于綠氫與二氧化碳捕集的碳中和燃料、基于生物質(zhì)轉(zhuǎn)換的碳中和燃料等都有可能成為交通運輸行業(yè)碳中和的重要路徑。

關鍵詞： 二氧化碳 交通運輸 氮氧化物